摘要:武汉市公安局颁行的新"交通事故定责规则",引起社会关注。该规则关于六种情形下机动车一方不负任何责任的规定,背离了尊重人的生命、保护生命健康权的法律精神。在世界范围内,大多数国家(尤其是发达国家)的立法,均认为汽车为高速运输工具,它对周围的环境构成高度危险。在交通事故中,高速运输工具的所有者应承担"无过错责任"或"严格责任"。因此,我国有关交通法规及相关的地方性规则不仅违反了〈中华人民共和国民法通则〉(以下简称〈民法通则〉)第123条之规定,而且有背世界潮流,甚至是倒退。
  

一、问题的提出

    2000年9月20日，武汉市公安局颁布的《关于对行人和非机动车驾驶人与机动车发生交通事故依法定责的通告》（以下简称“新规则”）正式开始实施。这是继沈阳、济南、上海、中山之后，第五个出台实施的有关交通事故责任认定的新规则。

    根据新规则的规定，在下列六种情形下，行人、非机动车驾驶人与机动车发生交通事故，机动车一方不负任何责任：1、行人在设有交通信号控制的人行横道违反信号通行；2、在设有人行过街天桥、人行地下通道和人行横道线的路段，行人不在人行过街天桥、人行底下通道或人行横道线内行走；3、在设有交通隔离设施的道路上，行人翻、钻、穿越隔离设施或在机动车道上行走，机动车与事故无直接因果关系的违章行为；4、骑车人在禁止非机动车通行的道路上行驶；5、骑车人在设有信号灯控制的路口，违反信号规定通行；6、骑车人横穿四条以上机动车道不下车推行。

    该新规则还作了例外情况（列举例外情形，旨在将之排除在本研究之外）的规定，即若因其他违章、有行为障碍的人、没有成年人带领的学龄前儿童与机动车发生交通事故，仍按《道路交通事故处理办法》的规定认定责任。

    新规则所称“有行为障碍的人”是指，盲人、下肢残疾人、精神障碍者、痴呆人等。所谓禁止非机动车通行的道路是指，设有禁止非机动车通行的人行道、车行道和机动车专用道、单行道。所谓四股以上机动车道是指，道路上划有四股以上机动车分道线的道路。隔离实施是指交通隔离护栏、隔离墩、绿篱。翻越是指行人翻越护栏、隔离墩并超过。钻越是指行人从护栏、隔离墩栅间钻过。穿越是指行人从绿篱间横穿通过。

    据报道（《武汉晚报》9月8日），此类法规自1999年9月10日先后在沈阳、济南、上海、中山等四城市实施以来，交通管理部门先后裁定100多起行人负全责的交通事故，在国内反响强烈。武汉市的新规则刚刚实施，尚未获悉涉及新规则的交通事故以及由此而引起的纠纷[2]。 市民对此非常关心，学术界观点不一。

    新规则公布后生效前，警方在答记者问时（《武汉晚报》9月8日）指出，“为了规范行人、非机动车驾驶人和机动车驾驶员的交通行为，维护交通事故 当事人的合法权益，根据《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》的有关规定，结合我市实际，市公安局发布了…”的新规则，“充分体现了平等参与交通，依法处理交通事故的原则，以达到强化行人、骑车人规范参与道路交通活动意识，确保其生命财产安全的目的。”

    上述警方所述的立法依据和立法目的，值得深思。所言“平等参与交通”似有新意。但是，当笔者对机动车与行人、非机动车双方的地位进行评估后发现，前者处于优势地位，而后者则处于劣势地位。常识告诉我们，当上述优势者与劣势者之间发生交通事故时，劣势者所受损害绝对大于优势者。因此，警方对“平等”的理解是值得商榷的。为什么强调的是“强化”劣势者的参与意识？为什么劣势者的违章行为将成为优势者的免责事由？新规则与《民法通则》的有关规定是否一致？新规则所确保的通行权与《民法通则》所保护的生命健康权哪个优先、哪个劣后？本文将作出一些探索。

二、对新规则所涉归责原则之探索

    在法学界众所周知，侵权行为之归责原则一般可以分为过错责任原则和无过错责任原则。所谓过错责任原则是指，受害人举证有效的证明其所受之损害与行为人之行为有因果关系，且行为人有过错。所谓无过错责任原则是指，受害人举证有效的证明其所受之损害与行为人有因果关系，且不论行为人是否有过错。

    在过错责任中，受害人须证实行为人有过错，方能获得法律的救济与补偿；而无过错责任则无须证实行为人是否有过错即可获得法律之救济与补偿，亦即加害人不得以其没有过错为由主张免责或减责抗辩。在过错责任中，行为人对其行为所造成之侵权责任得以免责者，有多种法定免责抗辩事由，诸如正当理由：1、依法执行职务；2、正当防卫；3、紧急避险；4、受害人的同意；5、自助。或者是外来原因：1、受害人具有故意；2、第三人的过错；3、不可抗力；4、意外事件。而在无过错责任中，一般免责条件是：1、不可抗力；2、受害人故意；3、第三人过错。此外，《铁路法》等法规定的所谓特殊免责条件（如《铁路法》第58条规定的受害人的重大过失）。学术界对我国现行法中所规定的特殊免责事由存有异议（容后详述）。

    那么，新规则对交通事故中所发生的侵权行为，采取的是什么归责原则呢？警方答记者的观点是：“在交通事故中，行人、非机动车驾驶人负全部责任的，应由负全部责任的行为人承担后果，机动车一方无责任的，原则上不给予补偿。”这种观点表明，该新规则采取的是过错责任原则。何以见得？因为它与处于其上一个位阶的规范《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》所采用的过错责任原则是一脉相承的，《道路交通事故处理办法》（1991年9月22日国务院发布）第18条规定：“交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任。”第44条规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的经济损失……”这种规定所表述的就是过错责任原则。

    然而，可以肯定，新规则所指机动车是一种高速运输工具（正如火车、飞机）。机动车所造成的侵害，在《民法通则》第123条中被定义为“高度危险作业致人损害”。法律中所称高度危险作业或异常危险行为（abnormally  dangerous  activities）,它对周围的环境构成威胁，具有高度危险。高度危险是工业时代的产物，后工业时代不仅没有反而更是加强了其危险。以机动车为例，其速度越来越快了，因此它对周围环境的危险程度越高。面对自19世纪以来社会化大生产的迅速发展及科学技术的不断进步，人们同时发现追求高效、快捷，必然要借助某些具有高度危险性的作业。而高度危险作业所带来的消极结果或负面效应，是工业灾害频仍、交通事故聚增、公害严重损害人们的生命健康等等。事实证明，高度危险作业本身所具有的对人们人身和财产的潜在巨大危险性，对人们的威胁是现实的，即使高度危险作业的业主或作业者对其行为予以谨慎的关注，也不能完全避免侵害的发生。

    一百多年的历史事实证明，人类义无返顾地选择了在一定程度上容忍高度危险作业不时给人们的人身和财产造成侵害，以享受现代科技文明所带来的巨大经济效益。也许这种选择可以概括为，人类不得不以忍受一定的痛苦为代价来换取或追求幸福。从道德上原则看，在善与恶之间，人们当选择善；在善与善之间，当选择最大的善；在恶与恶之间，当选择最小的恶[3]。 也许，人类追求幸福而忍受痛苦可谓是选择了善。而在我看来，这种善并非至善，而只能是一种委屈的善或扭曲的善。那么，制度文明的追求者[4]：立法者、司法官、法学教授是怎样选择并作出制度安排的呢？针对高度危险作业，大陆法系发展了无过错责任原则，英美法系创立了严格责任原则。这些制度就是对高度危险作业之危险性的“一定程度容忍”之“度”的法律防波堤。我们高兴地看到，制度文明的探索者没有也不会对来自人类异己力量给人们所带来的威胁与痛苦袖手旁观。尽管侵权行为法并非一开始就把高度危险作业所造成的侵害定位于无过错责任原则的可归责事由，但是工业化生产的那种“追逐利润的欲望驱使着资本家疯狂般地采用各种机器，除了工厂里高速运转的纺织机、织步机等等外，还有高速奔驰的汽车、火车、和飞机。资本家有这些机器，源源不断的造出财富，也源源不断地造出事故。”[5]。因此，必须对高速运输工具及高速运转机器所制造的危险予以规制，如普鲁士1838年《铁路法》第25条，德国1871年《帝国责任义务法》（铁路）、1952年《 陆上交通法》（公路）、1922年《空中交通法》（航空）；法国1985年《交通事故赔偿法》。在英美侵权行为法中，严格责任的兴起和适用表明，立法者是为了对付现代社会化大生产条件下出现的新型侵权行为并加重了对高度危险作业拥有者赔偿责任。

    1952年德国《陆上交通法》，其影响是广泛而深远的。日本、法国、美国、英国等无不效法之。我国《 民法通则》第123条中规定的“高速运输工具致人损害”，就是无过错责任的可归责事由。在国外，汽车交通事故责任是基于危险责任和报偿责任的一种特殊责任，依英美法系的表述就是严格责任。对此有两种学说：危险责任说和报偿责任说。前者认为，机动车辆是一种危险性比较高的机器，汽车交通事故是伴随汽车这种危险机器运行过程中所必然发生的特殊责任，因此汽车所有人和使用人应当对危险物所产生的损害后果承担较大程度的责任。后者认为，汽车所有人和使用人是汽车运行利益的享受者，所谓“利之所得，损之所归”，因此，利益享受者当然要对所获得的利益付出代价[6]。 基于上述国外立法例和学说，我们可以肯定地说，机动车交通事故所致侵害为无过错责任或严格责任的归责事由，这已被世界上作为侵权行为法立法的普遍规则。

    我国《民法通则》吸收了这一普遍规则，但对第123条之规定存在争议，法学界主要有四种理解[7]：1、大多数学者认为，高度危险作业致人损害应适用无过错责任；2、主张侵权责任原则一元化的学者，试图扩展过错推定的运用，对高度危险作业致人损害适用“特殊过错推定”，这实质上是否认无过错归责原则而主张适用过错责任原则；3、主张某些情形适用过错责任（如汽车交通事故），而另一些情形则适用无过错责任；4、完全否定“无过错责任原则”者认为，“无过错责任原则”是不存在的，即使在“公害”或“高度危险作业”中也并无这一原则。

    王利明先生认为，第123条所称之“高速运输工具”包括火车、汽车、飞机等多种工具，而这些运输工具在运输中致人损害的情况各不相同。就汽车而言，其危险性显然不如飞机。随着生产力的发展，汽车设计和汽车制造技术正在不断完善，安全措施也在不断加强。这样，行为人“即使尽最大谨慎仍不能避免损害发生”的可能性越来越小，所以可以使用过错责任[8]。他认为，“要求汽车所有人和使用人承担较高程度的责任，保护受害人的利益，无疑是合理的。”但是，他话锋一转说，确定汽车所有人和使用人的责任程度，必须根据特定国家在特定时期的经济和社会条件，不能盲目地照搬其他国家的做法。他论述道：在我国，汽车交通事故虽然比较严重，但这种情况与道路条件比较差、机动车辆和非机动车辆等混用通道，汽车制造水平有待提高、汽车服役期限比较长等诸多因素密切相关。如果不考虑这些具体情况而盲目采用无过错责任原则，就会不合理地加重汽车所有人和使用人的赔偿责任[9]。王先生的结论是：“据此，过错推定原则更符合我国的实际情况。[10]”

    学者的观点、立法及行政法规等所反映的倾向，很重要一点就是对生命健康权的重要性认识不足，对人的生命的尊重不够，从而影响了法律在生命健康权方面制度上的进步。然而，我们仍然不能判断除了《民法通则》吸收了那个普遍规则之外，其他有关交通（铁路、公路、航空）法规为什么反而倒退了。我们只能发现，从新规则所列举六种免责事由来看，只要行人或非机动车之违章行为（过错行为）符合所假设情形，则机动车一方对交通事故所致损害不负责任（即免责），这绝对不是采纳的无过错责任原则，相反，它明显采用的是过错责任原则。

三、新规则及相关倾向之检讨

    新规则反映了对交通管理的一个新观念，即行人、非机动车、机动车等要平等参与交通。可以认为，这是一个超前的观念。公路，这种交通设施及其附属设施是一种公共产品，它作为一种有限的公共资源，在人口爆炸与各种车辆数量不断猛增的都市范围内，这一公共资源是稀缺的。在有限的平面上，人流络绎不绝，车辆川流不息，要实现完全的快捷安全通行，除非人车分流在各自封闭的通道，否则将无法实现。但是完全的人车分流几乎是不可能的，因为人与车必须要有接触 ，因为车本身就是人的一部分功能的延伸。也许人类在六千年前发明车轮以延伸人类部分功能之时，只有喜悦而没有今天人类所面临的苦恼。如今的苦恼是，并非所有的人都同时乘载于机动车之上，一部分人在继续使用双腿或非机动车来实现位移。当行人、非机动车、机动车各自行进在公共道路上的时候，他们不可避免的在局部地段发生交错与重叠，因此，公共道路上的紧张关系发生了（人与人、车与车、车与人）。

    当交通设施不完善、交通管理者缺乏有效的手段、交通参与者缺乏礼让而规范的行进习俗时，这种紧张关系就更显突出。制定新的交通规则，就是为了缓解这种紧张关系，以疏导拥挤而滞塞的公路，提高通行速度，保障通行安全，从而实现有限公共资源的高效配置。但是，为了实现这种良好的愿望，必须充分认识行人、非机动车与机动车所处之地位。常识告诉我们，机动车处于优势地位，行人等处于劣势地位。优势者（或称强势群体）与劣势者（或称劣势群体）处于紧张关系，而在双方地位悬殊的前提下，如何实现平等参与交通呢？首先我们要理解什么是平等？有几种平等的理念？怎样的平等观才是理性的？

    在第二次世界大战前后，有三种现代平等观在世界舞台上进行了充分的演示，也许它们是人类几千年文明发达史中无数平等观结晶的集中表现。第一种是纳粹主义平等观，它认为并承认，人与人之间是有差异的，这种差异集中表现在人种有优劣之分，让劣种人与优种人同享幸福生活是不公平的。在这种种族歧视主义理念支配下所进行的“优化”行动，直接导致了数以百万计的犹太人被有计划地屠杀。今天，这种行为已被国际刑法定义为种族灭绝罪。第三帝国灭亡了，纳粹主义及其帮凶法西斯主义、军国主义为人类所不齿，但是种族歧视的观念仍未消除，它的变种依然在世界上流传，在社会上飘荡，在一些人的内心中蠕动。第二种是自由主义平等观，它认为并承认，人，不分种族、肤色、性别、语言、宗教、政治或其他见解、国籍或社会出身、财产、出生或其他身份等任何区别，在法律上一律平等（包括受法律平等保护）[11]。这种理念充分认识到人与人之间的实质差异，而在法律至上的名义下，尊重并保护人的尊严，尊重生命，机会均等。尽管它只是形式意义上的平等，但它却是现实的、理性的，并且是可望实现的最低标准。它基本上已经获得人类社会的普遍拥戴或基本上成为了人类的共识。第三种是共产主义平等观，它认为并承认，人与人之间存在差异，这种差异主要集中于财产之有无与多寡；财产的分布不均匀，产生阶级与阶级差别，这就是有产者（或曰资产阶级）与无产者（或曰无产阶级）不平等的现状，而无产者之所处地位是因为遭受有产者的剥削而造成的。因此，要消灭这种不平等，全世界无产者必须联合起来，以暴力革命剥夺剥夺者，将财产分配给无产者，然后大家一齐劳动，按需分配，从而消灭阶级与阶级差别，最后实现全人类之平等。这种理念，是实质上之平等观，是人类的理想，是平等的最高标准。它是人类正义的源泉，它具有指导意义，是人类对美好未来憧憬的动力。但是，它不具有常态现实性，即当且仅当社会权利分配极端不均衡之时，马克思主义的原理可以用来修改或矫正社会的失衡。革命就是要对权利进行重新配置。但革命的社会变迁方式并非常态的方式。因此万万不能简单、片面、肤浅地对这种平等观加以理解，更万万不能片面简单地应用于现实生活。简单、片面、肤浅的实质平等是特权化的温床。表面化的实质平等不同于形式上平等。

    片面简单的实质平等观，就是要提前宣布共产主义社会已经实现。在现实生活中，勤勉者坚决反对“吃大锅饭”，坚决拥护勤劳致富，让一部分人先富起来。这就是现实对简单平等观的批判。然而，人们往往不知不觉会很容易地滑到了简单实质平等观的立场，正如新规则所展示的那样。明知机动车与行人等地位悬殊，却要将公共交通设施简单地“按需分配”给行人、非机动车、机动车，却要他们在“实质上”平等地面对现实的风险，这不是机会均等，而是歧视政策，降低优势者风险，提高劣势者风险，这是不应该的。尽管新规则是规定行人、非机动车与机动车之间的行为的，它所反映的是一种特权化倾向。

    也许，从警方处理交通事故的角度来看，新规则赋予了警察明确的处理标准，可以提高警方的工作效率。在这一点上，因此可以认为这个新规则是一个具有较强可操作性的技术型规范。我们注意到，新规则并非一个纯粹的操作规程。从社会学的角度来看，法律或其他带有强制性的行为规范，其中通常包含着伦理型规范和技术性规范。技术性规范的规范性表现在对行为的动作范围和动作尺度加以限定，而伦理型规范的规范性则表现为对人们行为的价值取向具有指导性或引导性，。伦理或道德因素是重要的，它渗透或隐含于法律规则之中，这就是法律之良心之所在。因此，暗含于行为规则中的示范性伦理价值，是不容忽视的。好的法律制度安排是立法者的行善行为，否则将是荼毒生灵、草菅人命，否则将有更多的人死于非命而横扑街头却得不到怜惜和怜悯，更何况救济与补偿。

    从道德上判断，尊重人的生命是社会生活本身所必不可少的道德原则之一。表面上，也许尊重人的生命是很容易理解的，但我们必须把握：“尊重人类生命的原则有两个主要要求：第一，任何人不得被任意杀戮；第二，任何人的生命不得遭受不必要的危险的威胁。[12]”在尊重生命的道德原则下，生命权就是免受任意杀戮和免受不必要的危险的威胁的权利。当然，生命权是一项可选择的权利，因为权利人有可能自愿放弃它，比如在面临死亡威胁的时候，权利人可能自愿受害而让其他人逃生。或者，为了某种只要成功即可达到的目的，权利人可能自愿从事某种冒险行为，而且这种身赴危险的行为并非为了服从来自任何拥有权力的权威命令。

    新规则所假定的六种情形，是生命权主体甘冒风险而赴死吗？是为了他人免受灭顶之灾而申明大义地从容受难吗？不！生命权主体无知的、冒失的、侥幸的违章行为，不就是要图方便、抄捷径、赶时间，甚至是习惯了瞎走路？这在道德上是可谴责的，也是可以受到交通法规处罚的。但是不能将之视为放弃生命权。尽管违章者的行为是不明智的，但是法律不能假设行人等的生命健康权在那范围内不受保护。如果认为机动车合法的通行权可以大于或覆盖违章的行人、非机动车一方的生命健康权，那么无异于剥夺了生命权主体免受不必要的危险威胁的权利。

    我们知道，侵犯某人的生命权与根本否认某人享有生命权是不同的。生命权只有已经被某人享有，才有可能遭受侵害，而且侵害行为才会是一种道德错误，从而受到非难、谴责甚至敌视。但是假如一个人不享有生命权，尽管它或许是粗率的或失当的。有时，区分侵害生命权与根本否认生命权是无关紧要的，因为一个人行将遇害时，对他而言，区分这两者毫无意义。尽管事实如此，并不意味着区分两者是没有价值的。否定有些人享有生命权的极端例子，是纳粹的道德学说，它认为优种的雅利安德意志人享有生命权，犹太人和其他“劣种”民族则不享有生命权。任意杀害“优种人”属于谋杀，有计划地灭绝“劣种人”则不是谋杀。这个可怕的例子揭示了认为某些人不享有生命权主张的实质。这在种族歧视和种族灭绝的道德理念是对人类基于普遍道德的生命权的特定道德体系的根本否定。特定的人群的生命权遭受否定是纳粹主义，那么在特定的区域不特定的人生命不受尊敬的情形算什么？！

    有一位从事社会学研究的朋友阐述了这样一个观点：行人、非机动车为弱势群体，机动车为强势群体。公共交通的参与者遵守相同的规则，而且平等参与交通就是不能倾向保护弱势群体，否则就是对强势群体的不公平、不平等。在弱者违章的情况下，发生交通事故，强者不应该承担责任。抑制强势群体不利于社会进步和经济发展。社会对弱势群体的保护，并没有促进弱势群体进步，其表现是弱者并没有改善其现状。相反，弱者更是依赖社会给予更多的帮助。这是人性的弱点。他还举例说明以强调其观点：在对甘肃贫困地区进行扶贫的过程中，他发现，被扶贫的弱势群体不仅未摆脱贫困，而且反而变得更穷、更依赖了。如果来年不给扶贫款、救济物，他们就对政府有意见。因此，扶贫是失败的，无用的。他的结论是：不应该对弱势群体给予倾斜保护。

    我必须指出，非常遗憾地指出，这种观点代表着一种倾向，一种社会达尔文主义倾向。我们且不说对人类苦难之同情与怜悯的宗教感情，且不说人道主义对人类疾苦的焦虑，且不说人类普遍道德原则的尊重生命的终极诉求。在人类几乎所有的文明之中，不论印度教、耆那教、佛教、道教、儒教、索罗亚斯德教、犹太教、基督教、伊斯兰教、锡克教、巴哈教，也不论是住在热带雨林、沙漠、高原、极地的人们，他们的心灵中都存在着一个黄金法则：无论何事，你愿意别人怎样待你，你也要怎样待人。不管用什么语言、什么句法、什么词语，其含义是近似的，表达的是一个真理，就像我们的祖先告诫我们的那样：要善待他人。同情弱者，怜悯穷人，是人类的美德。那位社会学研究者的观点反映了一种可怕的倾向。他的“扶贫”案例并不能作为其观点的支撑。一些局部地区的扶贫失败，反映了扶贫机制的不完善和扶贫方式的简单化，并不能证明扶贫本身的错误与失败，更不能证明社会对劣势群体保护的不正确。劣势群体是值得同情的：鳏寡孤独、灾民、贫困地区的人们……法律保护的劣势群体包括：未成年人、老人、妇女、残疾人、消费者、行人等。难道我们只收藏有钱有势者的名录和通讯地址吗？难道在我们良知的白板上不该以劣势群体的名字做一道完型填空题吗？

    我们必须承认，我们现在尚逃不出“穷人更穷，富人更富”的马太效应之怪圈。不仅在人类，而且在整个生物生态系统，都存在着优势者和劣势者。优与劣，强与弱，他们的地位是相对的、相向的、互动的、关联的、依存的。如果我们带点儿神性，那么我们仿佛可以看见差异之美，多样性之美。现实是残酷的，苦难是不可避免的。但是这并不意味着放弃追求幸福。而追求幸福并不意味着恃强凌弱，以牺牲弱势群体为代价。在人类的范围内，必须维持一种平衡或利益均衡。正如学者所言，如果以市场来比喻，那么我们必须维持市场生态系统的平衡，否则，在没有差异、没有多样性的情形下，人类还剩什么？

    我们检讨了人与车的紧张关系、平等观、尊重生命、人的尊严、技术与伦理、优势与弱势，那么我要对新规则提出质问的是，若新规则认为在所列举之六种情形下，发生交通事故，机动车一方得免责，那么是否意味着驾驶员可以不踩刹车了？我们发现，新规则的价值取向明显倾向于降低机动车驾驶员的道德水准要求，暗示其不必刹车。对行人等弱势一方的道德要求和注意义务提高了。在此前提或同等条件下，优势一方的注意义务不仅未相应提高，倒是相对地降低了。对于机动车，其危险是现实的。为了分散其风险，现行法律体系已经实行了风险社会化的制度安排，即确立了机动车强制保险制度。对于一辆汽车，其车主不依法购买保险而奔驰在公共道路上，这在理论上是不可能的。亦即在严格的法律意义上，未购买保险的机动车行进于公路之上，在道德上是应受非难的。我们并不认为，购买了保险，得到分散风险的保障，就是机动车横冲直撞、驾驶员不踩刹车的可靠原因。让我们担心的是，法律规则的不良暗示与错误诱导。

    现在，如果要求行人、非机动车劣势一方必须提高警惕地通过那六种情形的地段，那么他们是否也要购买强制保险呢？在尊重生命的法则下，我们还应该三思啊！

四、生命健康权与通行自由权的冲突分析

    有学者在研究财产权的时候 ，如是说：财产权是人类生存、建立和拥有家园的权利，是生命权利的延伸，是人类自由与尊严的保障。生命权、财产权、自由权构成三项最基本的人权[13]。可见，生命权与自由权是如此的重要。那么，什么是生命权？什么是自由权？公共交通通行权是一种自由权吗？当弱势群体的生命权与强势群体的通行权发生冲突的时候，什么权利是优先的？什么权利是劣后的？孰先孰后、谁优谁劣，恐难一眼看透。

    有言自由权高于一切的，有诗为证：生命诚可贵，爱情价更高；若为自由故，二者皆可抛。有言生命权不可小视，曰：生命权是一切权利的源泉[14]。

    自由相对的概念是奴役，它是自由的敌人。奴役是对人的尊严的根本否认，是强势者单方面自由的无限度膨胀和对弱势者自由的无限度挤压或限制。奴役是对弱势者生命权否认的一种常态。当一部分人被作为物（民事法律客体）时，再完美的法律制度也是不公平的和缺憾的，甚至是可恶的、野蛮的。在奴役之下，自由是“主人”的最慷慨的赏赐。最无知最麻木最可悲最无望的，是把被奴役当作幸福，对这种状态的最极端最狂暴的描述是：被强奸而感到获得高潮（此例不包括心理学上的被虐待狂症）。而觉醒者对自由的向往与追求，是革命的动力，以生命为代价。巴西独立战争之箴言：不独立，毋宁死！诚适其例。诗人所言正是：不自由，毋宁死！在这种意义上，自由或自由权贵于生命或生命权。实质上，抛头颅、洒热血的革命先烈们并非无视自己的生命权而加以抛弃，而是对于所处境地深恶痛绝，他们决定推翻旧制度，以建立大众普遍享有人权的新制度。

    反抗奴役，追求自由，是人的尊严感的觉醒，从本质上看就是争取并捍卫生命权。没有自由的生命是空洞的，没有意义，毫无价值。当法律在一定程度上保护生命免受无辜杀戮的前提下，自由权也相应地得到了保护。对生命的保护，自古有之，虽然那时很片面、甚至很偏执，但是我们可以在古代法中看到，保护生命免受任意[15]杀戮，处于法律的显著位置。

    据《史记·高祖本纪》记载，“与父老约，法三章耳，杀人者死，伤人及盗抵罪。”史称之所谓约法三章，实质上向我们呈现了最朴质的权利谱系。从权利进化论的角度看，根据权利的谱系所进行的权利群分类，又可称为发生学分类法。沿着发生学的源流逆水而上，我们能够发现原始权利。原始权利是什么？起初，我们也许拿不准，它看上去好象树根，所有的分支权利都是由这根之上繁衍出来的。因此，可以称原始权利为祖权利（parent right）。根据权利之间的亲缘程度，分出权利系（family of right）。有的权利存在着共同的祖权利，因此相互为姊妹权利（sister right），而姊妹权利又可以生成派生权利或子权利。在这种权利谱系模式中，权利谱系树（family tree）呈显出来（这种假借语言学的谱系表达可能会引起误会）。

    让我们再来研究“约法三章”，其首章为“杀人者死”：其次章为“伤人抵罪”；其末章为“盗抵罪”。简洁的古汉语所记载的古老法则，向我们清晰地展示出了权利谱系树的基本框架和轮廓。生命权（祖权利）是首先要保护的，尽管是以剥夺生命（杀人的人将被处死）为保护方式和报复手段。这种无情的手段虽遭非议，但今天仍为多数现代国家作为最强有力的保障机制（这是一个悖论）。接着，我们看到次章和末章分别保护健康权和财产权。基于生命权而派生了两个子权利：身体之完整性（健康）不受非法侵害的权利和财产之占有状态之安全免受侵占与干扰（财产权），若它们被侵害那么法律将以“抵罪”来加以救济。
随着时代的变迁，诸法合体的古代法传统已被改变。现在，对生命权、健康权、财产权的保护，由民法、行政法、刑法分担着不同的保护区域和职能。刑法分别以杀人罪、伤害罪、盗窃罪等罪名追究行为人的刑事责任；民法以侵权行为法课以行为人民事责任。从民法上看，侵权行为法所保护的自然人的生命健康，就是保护自然人在生物学意义上的完好性。生物学上，人的身体是指人体各种器官的有机构成而形成的具有生命力的人体。社会学认为，自然人之身体是其参与各种社会关系以及各种权利义务的载体。自古以来，法律对公民身体的保护是其首要任务，不论刑法，还是民法。据此，我们可以判断，生命权是人权之最根本的权利，它是一切权利的源泉。

    诚如学者所言，“如果一个社会是以放弃个体生命为代价的，那么这个社会对人类生活毫无价值。[16]”以这种批判的价值观来考察，古代法对人的权利的保护是有缺陷的。古罗马法并不把奴隶作为人对待，在它看来奴隶是物，不具有人格。因此，奴隶是没有生命权的。生命权是罗马市民所固有的权利。在古罗马，生物意义上的人与法律意义上的人，并非一致。而在现代社会，生物意义上的人与法律意义上的人，其含义是一致的、同一的、重合的。尊重人的生命是现代人类社会的普遍法则。给予所有人以生命权，并保障所有人的生命健康权免受肆意杀戮和不必要危险之威胁。这样，才使得人的其他权利得到保障成为有价值的，其他的权利才有意义，才有实效。我国对于自然人生命健康权保护的规定涉及宪法、行政法、刑法、民法、劳动法、环境保护法等，已经构成一个较为完整的制度体系，法律给受害者提供的救济途径也相当周密。值得强调的是，1986年《民法通则》规定了自然人享有生命健康权，并规定了侵害自然人生命健康权的民事责任，其中第123条规定了高度危险作业等致人身侵害时的无过错责任。此后颁布的一系列法律，如《食品卫生法》、《传染病防止法》、《环境保护法》、《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《残疾人保护法》、《未成年人保护法》、《妇女权益保障法》以及《国家赔偿法》中，都从不同角度规定了侵害自然人生命健康权的法律责任及受害人寻求救济的途径与方式。这些规定，充分的体现了尊重生命原则。

    那么，公共交通权是什么呢？它是公民依法在公共道路通行的自由权。公共交通设施是一种公共产品，人们共同享有公路的自由通行权。这种通行权的合法来源在于，人与人之间是人类伙伴关系，人人都享有使用公共资源的平等机会。机会均等是人人享有公共福利的前提。公共设施意味着它不被任何人私人独自占有。任何人不得以歧视的方法排斥其他人而使自己处于优先使用者或垄断使用者之地位。使用或利用公共资源的机会均等就是排斥特权。
通行权是一种自由权。机动车通行权是机动车所有人及使用人的自由权。行人、非机动车也享有通行之自由权。他们之间在公共道路上的紧张关系如前所述。作为高速运输工具的机动车，当它在公共道路上运行时，它对行人等的生命、财产安全所具有的潜在危险的威胁，随时都会转化为现实性结果。由于双方强与弱的地位悬殊，简单而表面的平等通行权，在实质上是不相等、不等同的，因此也是不公正的。

    形式上的平等观告诉我们，在法律的名义下，人人平等，人人自由。而这种理念是在充分地认识到了个体差异的客观存在的前提下而作出的理智的判断。机动车所有人或者使用人的通行权与行人、非机动车的通行权是平等的，而这种平等的通行权并不是指优势者与劣势者表面化的公平分享公共交通道路。因为公共资源的分配与占有，是无法按比例进行的，即这种分享的程度是无法量化的。而事实上，机动车占用了公路的大部分空间。从管理交通者警方的角度来看，各行其道是一种最简单易行的方案，也是最理想的状态。在这种场合下，机动车与行人等的冲突与紧张状态可以缓解甚至避免。然而，在现实之中不可避免的是，机动车与行人等必然会在一定的区域内发生交叉与重叠。当发生交通事故时，让占据大部分道路空间的优势者与占据小部分道路空间的劣势者均以过错之有无与大小分担责任（全部责任、主要责任、同等责任或者次要责任），是不公平、不平等的。因为，他们之间根本就不是对等的，不仅在利益上不对等，而且在性状、结构、质量等方面上，都是不对等的。而平等最朴素的表现首要的是对等。

    在不对等的前提下，发生交通事故则极大可能地危及生命。因此，机动车一方之通行自由权与行人等一方之通行自由权之间的冲突，主要地表现在机动车通行自由权与行人等生命健康权的冲突。依人道主义法则，人本身为最高价值，因此要善待一切人，尊重人的生命。依此，当捍卫生命健康权居于首位时，机动车之通行权将会失去一定的自由，这是由自由的限度原则所决定的。生命健康权作为一种最根本的权利，它不是素来单独存在的，它与其衍生的自由权、财产权等构成一个权利谱系树基础模式。自由权与财产权护卫着生命权，也就是说，生命权之实效体现为自由权与财产权的对它的维护，而不是妨碍甚至背离。在同等条件下，当一个权利主体的生命权与另一个权利主体的自由权发生冲突时，生命权将优先得到保护，即在此时生命权将覆盖或者淹没自由权。

    总之，生命权与自由权两者相较，生命权是优先的权利，而自由权则是劣后的权利。当交通事故发生时，首先是抢救生命，人的生命。接下来所进行的一切行为也应该是围绕着保护生命权或生命健康权而展开，而不应该是其他别的东西。这正是德国、法国、英国、美国等西方国家有关交通立法的人道主义理念与出发点。这也是我国《民法通则》第123条所确立的无过错原则的法理。

五、余论

    汽车与人的冲突，是自工业革命以来，机器与人的冲突的延续性表现。卡尔·马克思在分析“劳动异化”这个问题时，曾经无情地批判了资本主义制度下，“生产力，一般财富等等，知识等等的创造，表现为从事劳动的个人本身的异化，他不是把自己创造出来的东西当作他自己的财富的条件，而是单做他人财富和自己贫困的条件。[17]”在马克思看来，“异化”主要是指人的不自由、受奴役、被强制、被统治的行为。作为一个彻底的人道主义者，马克思深刻地指出：“劳动的异化性质明显地表现在，只要肉体的强制或其他强制一停止，人们就会像逃避鼠疫那样逃避劳动。[18]”作为普通的、一般的科学术语的异化，也就是事物向他物的变化，就是事物自己向异己物的变化，就是事物自身向异于自身的他物变化[19]。在我看来，汽车这一人类的发明物，它是人类的一种异己物。发明它是为了延伸人的某些功能，但人的某些功能却为其所害（如因车祸而致肢体伤残等）。那么，我们人类容忍这种异己力量继续存在，就必须对拥有它和使用它的人作出更高的要求（更高的注意力、更严格的责任），否则，在可预期的未来，机器人或“人机结合人”必将淘汰天然人（自然的生物意义上的人，不包括克隆人）。

    我们还应该看到，法律规则的彻底技术化将导致道德彻底沦丧。人将不是人，只是生物学意义上的生物，物理学意义上的物质。但法律或法学绝不是计量经济学，它所维系的社会关系不是可以进行精确演算的数学关系，而是一种模糊的人际关系，尽管法律一再强调界限分明，划清“你的”、“我的”、“他的”利益范围，但这些界限绝对不能用数学公式加以计算或检验。否则，人性将彻底数字化，而人的行为规则在数字化的压迫下也必将数字化。那时，当我们躺在手术台上时，不再是病人而是待修理的机器，不被视为有情感、有痛楚、有欲望的人。再如此推演下去，将是多么可怕！

    也许，本文针对有关交通的新规则所作的论述似有小题大做之嫌，但笔者认为，一滴水能反映太阳的光芒，那么，新规则作为政府的公共政策的一种反映，它一定要符合公众利益，而且要符合人道主义。正如公共舆论所阐述的那样：“公共政策既要科学，也要有人情味，它应该反映人民的意愿，满足他们的情感，适应他们的价值观念，决策过程万万不可不考虑群众，因为我们的政府服务的对象就是群众。如果以人为本，以大多数群众的需求为目标，政府干的事就能得到群众的喝彩。[20]”

[1]本文受原中南政法学院院级重点科研项目支助，特此鸣谢。本文为《生命健康权与通行自由权的冲突研究》这一课题的阶段性成果。本文在写作过程中，受到社会法教研室高利红女士和民法教研室徐涤宇先生的关注，特此致谢。

[2]本文写作完成之后，已获悉有关报道。参见《武汉晚报》2000年11月3日第1版，记者徐江利报道：“据市公安交管局介绍，《通告》颁布至今，我市已有20多个行人和非机动车辆驾驶人因违反《通告》，独吞苦果。

[3] [英]A.J.M.米尔恩著《人的权利与人的多样性——人权哲学》，中国百科全书出版社1995年，第22页。

[4] 张新宝著《中国侵权行为法》（第二版）中国社会出版社1998年，第17-18页。

[5]王卫国著《过错责任原则：第三次勃兴》（再版），中国法制出版社2000年5月，第81页。

[6]王利明主编《民法·侵权行为法》，中国政法大雪出版社1993年，第513页。

[7] 张新宝前揭书，第514-515页。

[8] 王利明前揭书，第125-126页。

[9]王利明前揭书，第513页。

[10]王利明前揭书，第514页。

[11]《联合国世界人权宣言》第2条。

[12] 米尔恩前揭书，第155-156页。

[13] 刘军宁等编《公共论丛-自由与社群》，生活·读书·新知三联出版社1998年，第139页。

[14]刘军宁前揭书，第138页。

[15]堕胎、决斗、安乐死等，有的认为属任意杀戮，有的则认为不属任意杀戮。

[16] 刘军宁前揭书，第142页。

[17]马克思恩格斯列宁斯大林：《论人性、异化、人道主义》，清华大学出版社1983年，第224页，转引自王海明著《公正、平等、人道——社会治理德道德原则体系》，北京大学出版社2000年6月，第180页。

[18]马克思《1844年经济学哲学手稿》，人民出版社1985年，第51页。

[19]王海明前揭书，第166页。

[20]《中国青年报-冰点时评》2000年9月18日，转引自《南方周末》2000年9月21日，第4版。