引言  新的交通规则及其所引起的问题

（一）几个重要城市的新规则 
1、深圳市：行人违章将负全责         
2002年，深圳市出台了“撞了白撞”的新交规：在机动车驾驶人员采取适当避让措施的情况下，由于行人违反交通信号指示、进入机动车道未避让机动车等违章行为造成交通事故的，行人要负全部责任。但如果机动车驾驶人员一方有酒后驾驶、无证驾驶等行为，即使行人违章双方也要负同等责任。
2、沈阳市：行人违章将负全责
1999年8月30日,沈阳市率先出台的《行人与机动车道路交通事故处理办法》规定了行人违章而机动车不违章，行人负全部责任，并列出五种具体情形，即行人闯红灯、不走人行横道线、在机动车道内行走、进入封闭式机动车专用道路和在机动车道内逗留。
3、上海市：行人违章将负全责
2000年3月14日，上海市公安局制定了《关于本市道路交通事故严格依法定责、以责论处的通告》，规定了18项“严重违章行为”，凡是此类行为造成事故的负全责或主责，被简称为“18条”。
4、武汉市：行人违章将负全责
2000年9月20日，武汉市公安局颁布的《关于行人和非机动车驾驶人与机动车发生交通依法定责的通告》正式实施。在《通告》中规定了六种情形，行人、非机动车驾驶者与机动车发生交通事故，机动车一方不负责任，而这六种情形都是行人违章的。
以上各个城市颁布的这些新的交通规则（以下简称“新规则”），这就是被百姓戏称的“撞了白撞”。目前全国至少有10个城市效法，采用了“撞了白撞”规则。

（二）新规则的实施情况：撞了真的白撞
[案例1]1999年5月1日深夜北京的张惠来用自行车带人横穿人行横道，与一辆正常行驶的汽车相撞，致使被带者死亡。张惠来因交通肇事罪被北京市朝阳区法院判处有期徒刑1年半，并赔偿死者家属经济损失6.5万元。
[案例2]1999年10月，沈阳老妇陈淑珍晚上违章过马路，被一辆出租车撞倒，医药费花了6000多元。交警部门调查，认定出租车司机并未违章驾驶，而陈淑珍过马路时没有按规定走人行横道线。根据新的交通管理制度，陈淑珍不但拿不到分文赔偿，还要承担这起事故的全部责任。
[案例3]2000年10月15日下午，62岁的华中科技大学计算机科学与工程系教授倪浆铭和老伴汪慧兰逛完新落成的武汉洪山广场，准备横穿广场环形路到对面洪山体育馆去。他们过马路的地方正对体育馆东门，虽无人行横道，但仍有不少行人和自行车在横穿。据汪回忆：当时流量较大，两人各过了一半就不得不停下，站在路中等候。这时突然从车流中冲出一辆公交车，夫妇俩猝不及防，双双被撞倒，汪被撞成骨折，倪被送到医院后不到两小时便去世了。事发后，交通大队通过勘察现调查事故经过作出事故责任认定：该事故系倪夫妇借道通行所引发，两人应负主要责任，而撞人的公交车司机观察不够，应负次要责任。

（三）舆论和民众的反映以及不同观点
自从条例实施以来，全国各大城市引起了极大反响.传媒组织讨论。 而根据《人民日报》（网络版）最近网上调查结果显示，广大民众对此也是莫衷一是。这次调查共有7410人参加，赞同和反对“撞了白撞”政策的各占48%和52%。再这一片哗然声中，我们仔细听就会辨清其中有三种声音：
1、“早就该这样了。”司机撞了不走斑马线的行人不用赔，我们开车的人早就知道了。但除非是精神出了问题，否则没有人真的会开着车到处撞那些不守交通规则的行人，不就是不走斑马线吗，罪不致死嘛。而且真撞死了人，对于人我们开车的人来说，是血光之灾，很邪的。我最反对那种司机和行人谁是强者谁是弱者 ，谁占据的资源多谁占据的资源少，公不公平的讨论，照那样的思维方式，最好全部回到原始社会去。 
2、“占了我的路，还说我不守规矩，要把我撞死，简直岂有此理？”马路上没有足够的斑马线给我走，到头来还怨我不走斑马线，这完全是强词夺理。如果行人是在距离斑马线十几米的地方被撞死的话，我觉得他活该，但如果他前后七八百米都找不到斑马线，这就另当别论了。我觉得现在交通部门设置路口的时候，完全是车本位，就想着车怎么舒服，从来都不想想行人是不是舒服，只保证车的通畅，不考虑行人的方便。 
3、在这场辩论种，我们不能忽视第三种声音——道路管理者的说法： “它为我们处理交通事故提供了可操作性很强的标准，否则很难办案。”为了规范行人、非机动车驾驶人和机动车驾驶员的交通行为，维护交通事故当事人的合法权益才颁布这规则，该规则充分体现了平等参与交通，强化行人、骑车人规范参与交通活动意识。事实上，规则实施以来，当事人对事故责任认定的争议有所减少，现场处置速度明显加快，交通安全形势有所好转。 

（四）学者的观点
关于这个热问题，有很多专家学者也发表了自己的意见。有的学者认为“以错纠错，是以生命为代价的，后果是严重的”。 有的观点是“侵权与被侵权的关系该由民事法律来调整”。 有的观点指出这“不仅违反了《中华人民共和国民法通则》第123条之规定，而且有悖世界潮流，甚至是倒退”。 
诚然，以上学者的观点值得我们去探讨和思考。但是，在这里，笔者想通过另一种分析方法——法学经济分析方法来看待这个问题。

二、经济学分析的新视野
(一)为什么要用法学经济分析的方法？
1970年，美国国会决定修改《清洁空气法》以加强对汽车排放废气的控制。那么这些措施是否值得呢？消除污染带来的利益（有益于健康）和给消费者造成的间接损失（汽车销售的价格提高），孰优？为弄清这问题，美国国会要求对该法案进行成本-效益分析。显然，清洁的空气从来就不是市场出售的商品，那么如何才能确定它的供求关系呢？人们注意到，在同等条件下住户们更愿意向处于空气清新的地区付款。于是，在波士顿和洛杉矶进行了大量细致的调查统计，将各种污染物（及其它因素）对房价的影响考虑进去，终于得出了一个隐形的清洁空气市场的供求曲线，美国国会据此对《清洁空气法》进行了修改。 
这是有关“法律经济学”的一个例子。政府作为公共政策的决策者和公共物品的提供者，在其作出决策之前，应当对其行为将会给整个社会带来的总收益和总成本作一个比较，就如上述的例子中的美国国会，雇佣一个经济学家和专家小组进行研究，这种研究被称为成本-效益分析。不知道“行人违章，撞了白撞”新规则的制定者是否作过相应的考虑或者类似的分析。由于时间资源的限制，在这里笔者只是站在经济学的立场，运用经济学家经常用的方法：（1）预测人们的行为；（2）效果评价；以及（3）运用经济模型构造法律，对该条例作一分析。

（二）运用经济学分析方法，结果会不会是“可怕”的？
许多学者对于该条例的评述中都倾向于认为“新的交通规则的制定是为了疏导公路交通，提高通行速度，从而实现有限公共资源的高效配置，但是却忽略了行人，非机动车与机动车的非对等位置”，是又一个“在处理社会公平与效率的过程中，让社会弱势阶层先付出代价”的典型例子。认为这是不顾公平，追求效率的做法。 但是，笔者将会使用的经济学的方法恰恰是强调效益高于一切的理念，那么会不会得出“可怕”的结论——可以进行精确的数学关系取代社会关系，人将不是人，将彻底被数字化呢？其实不然。经济学中有一个概念“帕累托最优效益”，也就是说，一项改变只有在能使一些人福利增加而不使任何一个人的福利减少时，才可以认为这是值得采取的一项改变，是有效益的。 运用到法律政策制定时，亦然。在以下的分析中，我们将会看到，正是由于对法律效率价值的认识错误，导致了该条例的非公正性。这正是“效率决定着公平的质量及其由实然向应然迈进的速度”。 

（三）、预测人们的行为：三个人行为模式中的成本-效益分析
经济学家往往由于同样的原因作出假设：假设可以使解释这个世界更为容易，让我们研究问题更为集中。现在，为了分析“行人违章，撞了白撞”新规则，我们可以假设：世界只有三个人（这样的假设旨在将各个城市所作的例外情况排除在本研究之外）：行人（包括非机动车驾驶者，下同）、机动车驾驶者（以下简称驾驶者）和道路管理者（即警察），而世界上只有一种资源供竞争使用，就是道路。我们可以通过分析得知这三个人对唯一资源的行为方式。
1、我们先看资源使用的矛盾双方——行人和驾驶者。在经济学中，参与活动的都是理性人，他们的特征是自利而明智的，他们的目标是在经济活动中获得效益最大化。 在我们上面的假设中，行人和驾驶者的目标当然是在道路上获得最大的通行自由。而道路可以是公共物品，也可以是共有资源。如果道路不拥挤，一个人（行人或驾驶者）使用道路，不会给其他任何人造成任何影响。在这种情况下，道路是公共物品。但如果道路是拥挤的，有了竞争的双方（行人和驾驶者），那么道路的使用就会引起外部性——当行人在路上，道路变得拥挤，开车的人必然要开得慢。在这种情况下，道路是共有资源。在我们的假设中行人和驾驶者同在，所以道路是共有资源，也就是说，行人和驾驶者都由于对方的参加而不得不负担起对方强加的外部成本，这些外部成本是潜在的，有可能发生也可能不发生。采用概率因素，应称之为“预期的”外部成本。通常，施害者自己付出一定的代价就可以减低外部成本，比如，在我们的假设中，潜在侵权人可能要付出车速减慢的机会成本或更加注意道路标志、交通信号灯、停车标志等等而产生的直接成本。进行预防是要花钱、费时或承受一些不便之处的。预防措施增多，预防成本便加大。当然，同时预期的外部成本就会减低。需要指明的是，这外部成本与预防成本不是成反比例的变化。这是因为预防的微弱增加，在预防水平低的时候会使外部成本大幅度地下降，而在预防水平较高时只能导致外部成本少量地削减。
在这里，我们作为行人或驾驶者，我们会清楚，我们要多么大的自由地通行道路，由此引起的外部成本就会有多么的大或者更大。但如果我们愿意付出预防成本，而这同时又表示不能随意地通行道路，外部成本就会相应下降。由于道路的两位使用者是理性人，他们自然会去比较，然后再作决策。从现实来讲，预防措施的采取者和不采取者，预防措施可能的受害者是同一个人的时候，在没有法律的干预下将会取得最佳预防。但是换一种情形，两者并不是同一个人的时候，那么就会出现没有采取到适当预防。据此，在没有法律的干预下，行人预防成本往往会高于驾驶者，因为他更容易受到侵害——这也是行人与机动车位置不对等的原因。
2、我们再来看一下世界上剩下的第三个人——管理者。上面对行人和驾驶者在使用道路会发生的成本、效益进行了分析，只要我们设身处地就会自觉不自觉地比较成本与收益而行动。通过福利经济学，总结其中最重要的一点就是：如果没有规章制度，自利而明智的决策者将忽略他们强加给他人的成本，而只考虑自己在作出能获得更大利益或效用的决定时的个人成本。在这种情况下，驾驶者会以其认为“合理”的速度驾驶，行人会在其认为合理的地方穿越马路。因为没有任何责任原则（或无责任原则）的行人和机动车都会尽可能少地付出其预防成本。最终他们将选择预付成本趋向零的方式（因为还存在自己受伤的可能，在涉及人身伤害的情况下，预防成本不会等于零）。因此，预防成本没有达到充分水平，这样将会出现过多的事故，并且他人承受的外部成本也非常大，引起的社会成本也是过高的。
如果要改善这种情形，我们可以把希望放在第三个人身上——道路的管理者。管理者不是道路的使用人，他对道路这一资源的要求就是使之有效地被充分利用。他绝对不允许因为提供了道路这一资源而使社会成本更高，效益更低。
道路管理者有两种途径解决道路拥挤问题：（1）提供更多的道路资源，但是我们可以用一个观察到的简单事实来回答这是不可能的：从来没有一个城市可以通过修建更多的道路而使它的交通拥挤问题得到充分的解决。世界上一些城市修建了大量的道路（如美国洛杉矶），而有一些城市道路很少（如中国上海，只是最近才有了大量的汽车），但道路拥挤问题差别并不很大。（2）制定公共政策调整行人、驾驶者使用道路的动机、方式。这种公共政策当然包括法律、法规。对设计公共政策的人来说，激励在决定行为中的中心作用是重要的。公共政策往往改变了私人行为的成本或收益。为了促使行人与机动车采取最佳的预防水平从而降低社会成本，管理者就必须制定事故责任的分配原则，使他们重新作考虑，不再是简单地从个人出发作决定，而是为了满足法律的要求而“逼不得已”地考虑社会总成本。这种分配原则具体而言，就是侵权责任的原则。它强行规定了采取指定量预防的义务。原则规定了预防的法定标准，从而把预防水平分为允许和禁止的两部分。如果道路的使用者采取的预防等于或大于法定标准就可以避免对他人所受伤害承担责任。预防措施小于法定标准的人则有可能因为他人遭受伤害而支付赔偿金。
肩负着使我们的社会更加幸福之使命的管理者，应该谨慎地把握这个标准。那么这个法定标准定在哪里才可以使社会成本最小，而使得预防水平具有社会性效率呢？这个问题并不能容易得到精确的答案，因为这需要定量分析成本（诸如一条生命值多少钱） 和收益（收益往往因人而异）。由于本文旨在分析“行人违章，撞了白撞”这个新规则，那么涉及管理者的其他问题，在此不做深入探讨。

三、效果评价：在该新规则的激励下，人们会干什么？
我们可以从“人们会对激励作出反应”，这一经济学中个人作出决定四个原理之一， 考察这一公共政策将对人们行为的影响。事实上该新规则已成为肇事司机将“行人违章”作为抗辩的依据。
该新规则如何影响交通安全呢？直接的影响是显而易见的。由于行人使用道路时只要存在过失，如果发生事故损害，依照新规则即不能向侵害人寻求安慰，因此，行人会给予更多的预防成本。而对司机来说，只要他没有违章就可以对损害不负担任何赔偿，这增加了司机守法的激励。这样一来安全系数就提高了。该条例对交通安全这种直接影响正是交通管理部门制定时的动机。
但是，要完全了解这个法律的影响就必须认识到人们由于他们所面临的激励而改变了自己的行为。在这种情况下，相关行为的驾驶员的速度和谨慎程度。缓慢而谨慎地开车是有代价的（预防成本），因为这要耗费驾驶员的时间和精力。当决定谨慎开车的程度时，理性人要比较谨慎开车的边际收益和边际成本。 当提高安全程度的收益高时，他们就会更慢，更谨慎地驾驶。这就可以用来解释，为什么人们在道路上结冰时会比在道路上干净时更缓慢而谨慎地驾驶的原因。
该新规则如何改变一个驾驶者的的成本收益呢？新规则降低了驾驶者的车祸代价，因为他们很容易找到抗辩，事实上新规则已成为肇事司机将“行人违章”作为抗辩的依据：法定事由。因此新规则减少了缓慢而谨慎开车的收益。人们对它的反应和对道路状况改善的反应一样——更快更放肆地开车。如前所述，由于行人受伤害的机会更大，驾驶者是更容易不采取适当的预防的。这样新规则的结果是更多的车祸次数。
行人违章发生事故损害，在法学中，这是典型的连带过失。早在1842年，英美法系的“戴维斯v曼”一案中就确立了一条法律规则（最后机会原则）：如果事故的当事人双方都有过失，有最后挽救机会可避免事故发生，却没利用这种机会的一方当事人被认为应对此事故引起的损失负责。在公共交通道路上，这最后的挽救机会始终是掌握在机动车驾驶者手上。而新规则是实施促使驾驶者怠于利用最后的挽救机会，其造成的另一个结果就是倾向于增加行人死亡的数量。“当决策者未能考虑到行为如何由于政策的原因而变化时，他们的政策就会产生他们意想不到的效果”，而新规则就恰恰如此。
尽管行人不应该出现在那里，但是驾驶者仍须以很有可能防止损害发生的速度前进。否则，一个人就可以为碾过遗留在公路上的物品甚至碾过睡在那里的人之类的行为辩护。这将造成巨大的社会成本浪费。效率优先的经济学家对该新规则的评价就是：如果法律规则鼓励低效率的行为，人们将低效率的行事。

四、运用经济模型构造法律：检视立法中的效率价值
至此，我们已经可以清晰地看到“撞了白撞”的新规则并不是像学者们所指责的那样：“追求效率而舍弃公平”，它真正牺牲的却恰恰就是社会效益，充其量它只是为了满足道路管理者的要求——有效率地管理资源使用和低成本地运作。因为政府进行了资源配置的非市场交易成本是政府用行政规定和命令代替市场交易时所产生的。当然，该新规则的确使“事故处理速度加快，责任认定变得容易”。但，这是管理者的目的吗？不！道路管理条例的制定就是为了道路畅通吗？不！难道这就是“稳定压倒一切”吗？当然不是！其实，对该新规则的制定、实施这一过程的价值取向进行检视，我们则可发现：党的十四大已经提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，这就要求我国的立法机关和司法机关适应改革的需要，把是否有利于提高经济效益和促进社会生产力的发展作为立法、司法、分配权利义务的重要标准。尽管如此， 但是，我国在实际立法时，对法律的效率价值取向认识模糊。在观念上，许多人片面地认为法学所要解决的根本问题就是正义，即如何在社会成员中合理分配权利义务、资源、收入等等，而经济学要解决的则是效益问题，就是寻找最大效益的办法。这在实践中就表现为，管理者一方往往狭隘地认为法律法规便于操作则是有效率的。然而，法律实效仅仅是效率中的一个要求而已。 在学者们一方总觉得追求效率必然会伤及公平，而论及效率往往是“欲说还休，却道天凉好个秋”。但是国家承担了经济职能，直接参与社会资源的分配和再分配。法学家就必须考虑法律在分配方面的公平性和在管理方面的效益。法律是社会关系的调整器，这是法的保守方面的作用，而就法的革命性而言，法应是财富的创造者 。
问题是，“面对多层次的利益体系，何种效率才是法律本身所追求的？”，笔者认为这个问题是该新规则的争论根源。效率，是现代社会赋予法的新使命。法的创制与执行都应以最大限度地提高社会财富为出发点和追求目标。而公平，作为人类的永恒理想，归根到底是公平地分配人类劳动所创造的一切社会财富。那么，社会效率成为制约公平的质量的因素。对立法中的效率价值认识错位，将导致“不法之法”或者“恶法”的出现，造成“立法污染”。西方的法律效率价值观和经济效率分析方法，是值得我们借鉴的。我国为求实现有法可依，在社会各个领域急切立法，但是很多已经生效了的法律却得不到有效的实施，故而严重地损害了法律的权威和尊严。这也许与我国处于社会转型阶段的基本国情有关，但是对法律效率缺乏实证分析也是一个重要的原因。运用经济效率分析方法，有助于提高法律的有效性，使立法更具科学性，全面巩固法律权威地位。毕竟，我们认识到低能的法律是无法实现法治的。
这就是“撞了白撞”的新规则所留给我们应该思考的。